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    經典日系老車為啥都誕生于泡沫經濟時期

    文章出處:車轍    發布時間:2016年11月11日

    在玩車的圈子里,日系老車是一個擁有著眾多擁躉的細分領域。在這一群人里,有玩Sivlia S13這一類老漂移賽車的,也有玩帕杰羅EVO的資深越野玩家,還有收藏老皇冠的。

    作為沒有停產的經典日系老車之一,豐田LC70背后也有著眾多的擁躉,哪怕是已經在市場上銷售了長達32年,但是每一個擁有LC70的車主都會對這款老車贊不絕口。事實上,在所有玩日系老車的車主口中,這些車每一輛都是極品。

    如果我們把時間軸往前推一下的話就會發現,這些在大家眼中被譽為絕對經典的日系老車,幾乎都誕生在同一個時期,那就是日本的泡沫經濟時期。

    日本的泡沫經濟時期泛指從上世紀八十年代中葉到九十年代初期,更明確一點來說是從1986年12月到1991年2月之間的四年三個月。這一時期也是日本自60年代后期經濟高速發展之后迎來的第二次大發展。不過,這一次經濟浪潮受到了大量的投機活動支撐,所以在泡沫破裂后造成了日本經濟的大蕭條。

    經濟領域的事情車轍君不太懂,所以就不去過多解讀,但是,在那個時代,隨著日本經濟的高速發展,日系車無論從造型理念還是工程理念上都迎來了一個大的發展,而這個時期的日本車非常值得我們去研究。所以,接下來,我們來聊一聊那個時代的日本車。

    受泡沫經濟的影響,上世紀八十年代末九十年代初期誕生的日本車的設計理念非常先進,而代表性的車型就是RV車型。

    RV車是Recreational Vehicle的簡稱,也就是休閑車的意思。相比于商務以及家用車那種明確的定位,RV車的產品定位會更加的休閑化和娛樂化。這也符合那個時代日本經濟的特征,享樂主義在抬頭。

    比如說,這輛車。

    在1989年的東京國際車展上,豐田推出了一款名為RAV-FOUR的概念車,注意,這和我們所熟知的RAV4并不是一回事,第一代RAV4誕生于1994年,也就是日本經濟泡沫被戳破之后,而這輛RAV-Four概念車則是誕生在泡沫經濟最頂峰的時候。通過二者的對比我們就可以看到這種區別。

    RAV-Four概念車是一款定位于純正越野需求的越野車型,在外觀方面極為大膽的采用了與Jeep所類似的直瀑型進氣格柵以及圓形大燈的設計。后備廂采用開放式的設計,并且車頂也采用了可快拆式的結構。完全的享樂主義。隨后在1994年誕生的第一代RAV4很顯然要比RAV-Four的概念來得更加保守一些。不過,在車轍君看來,第一代RAV4已然是RAV4系列中最具有玩樂氣息的一款車型了。不信我們來看一組對比。

    這是RAV-Four概念車

    這是第一代RAV4的三門版和五門版

    這是第二代RAV4

    這是我們最熟悉的第三代RAV4,然后從這一代車型開始,已經沒有三門版了,只有短軸版和長軸版的區分了

    這是目前正在銷售的RAV4,是不是忽然間發現,RAV4的RV車氣質是在退步呢。

    除此之外,日系跑車也在那個時代迎來了空前的繁榮。除了我們所熟知的豐田牛魔王、本田NSX、日產GT-R、三菱EVO、馬自達RX-7這些聽了就讓人熱血噴張的車型之外,日本的汽車企業還推出了一大批的三門轎跑車型。

    比如說,本田推出的Prelude轎跑,其中以第三代車型最為經典。這款車型誕生于1987年到1991年的泡沫經濟頂峰時期,在外觀造型上可以看到很多眼下我們依舊在追求的設計元素。

    比如說低矮的車頭設計,Prelude轎跑通過跳燈的運用營造出了扁平的車頭造型,通過降低車頭高度的設計,Prelude轎跑的視覺長度得到了明顯的提升。與此同時,大側窗的運用也使得其通透性變得非常的不錯。同樣定位的車型還包括馬自達Cosmo、豐田Soarer、日產Sivlia等等車型。

    這一類車型都有一個共同的特點,就是在標準三廂車的造型比例上采用了三門的設計。通過將A柱后移,并且增加C柱的傾斜度來達到一個縮短車頂線條的效果。

    這樣的設計和現在我們在三廂車上所追求的長車頂設計從理念上就是背道而馳的。但問題就在于,這一類車型無一例外的都呈現出了典雅而運動的一面,因為車頂線條的縮短而造成的整車不夠修長的問題也沒有在這一類車型上出現,相反,這些車中的每一輛都營造出了不錯的修長感。

    那個時代的日本設計師通過長車尾的設計以及壓低的直線條來營造整車的修長感,這一設計理念很像長尾車的設計。只不過很可惜,這樣的設計在現在是見不到了。

    在高速發展的經濟刺激下,那個時代的日系車在新技術的運用方面也是極為大膽的。比如說,在那個時代的日系車中,就出現了一大批以無B柱設計為主要亮點的Hard Top車型,代表車型為第八代日產公爵Hard Top。

    通過無B柱的設計,日產公爵Hard Top擁有幾乎完全通透的車身側窗造型。而這樣的設計無疑將會對車頂的強度以及立柱的強度提出更高的要求。并且就密封而言,無B柱設計再加上無窗框的車門,其設計難度可想而知。可以這么說,那個年代的日系車在工程結構的設計上幾乎是完全不去考慮成本的。所以從某些角度來看,日系車在泡沫經濟之后確實是在退步的。

    再回到本田Prelude轎跑上,其第二代車型首次在業界采用了4WS系統,直譯過來就是主動式四輪轉向系統。還記得車轍君在讀大學的時候,這一套主動式四輪轉向系統就曾經作為車輛穩定性提升的一個典型案例進行介紹。我們不妨來說說這套系統有多么的先進。

    本田的這套4WS在后輪上增加了一套相位可變(轉向)系統,對應前輪的轉向角度,后輪的轉向速比會隨車速進行變化。在某一臨界速度以下(如果沒記錯的話應該是35公里每小時),后輪的轉向角與前輪的轉向角相反,即前輪往左打后輪是往右的狀態,而當超過臨界車速以后,后輪的轉向角度與前輪相同,提供車輛高速行駛過彎的穩定性。

    這套系統對于車身穩定性方面的控制靈敏度要高于眼下流行的ESP,整套系統的工作邏輯涉及電動-液壓控制以及相關的機械設計。近年來,這一設計又開始呈現出抬頭的趨勢,比如說新一代寶馬7系在時隔近三十年之后又再度配備了這一系統。

    同樣的例子我們還可以在眼下最為火爆的缸內直噴技術上找到,事實上,早在1986年,三菱就率先在第二代帕杰羅上配備了GDI缸內直噴技術。

    從市場經濟的角度來看,爆發在上世紀八十年代末九十年代初期的日本泡沫經濟并不是一件好事,但是從汽車行業的角度來看,這一次的日本泡沫經濟為日后的汽車發展奠定了堅實的基礎,并且也誕生了很多超前的用車理念。比如說,時下流行的跨界車風潮在很大意義上就是曾經RV風的一種衍生。所以,有機會,我們再繼續深挖一下那些日本老車能夠帶來的設計新思路吧。



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