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    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    文章出處:分子實驗室    發布時間:2018年08月29日

    2018年的車險市場,費用水漲船高,許多公司義無反顧的脫掉底褲,車險行業集體裸奔,從業者們混亂、焦慮、無助,一邊抱怨著“不可理喻”的瘋狂行為,一邊又刷屏、高喊著折扣倒計時,最后終于累癱在凌晨24:00的出單柜臺上。

    “報行合一”終于還是來了,像一針“致幻劑”,讓很多人緩過了一口氣,重新又對未來生出了美好的“幻想”。而少數多年沉浮于車險的從業者們卻感受到,此情此景,似曾相識。

    我們是活在當下,還是活回了十幾年前。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    十七年前,面對加入WTO大家庭“狼來了”的預期,中國第一次車險市場化改革轟轟烈烈地展開了,很難想象當年的改革如此開放,無論產品,還是價格,都給與了保險主體充分的自由度。

    可是市場化不是“說你行你就行,不行也行”的慣性邏輯,市場很快陷入非理性價格戰。2006年,市場多家主體陷入虧損泥潭,一些公司甚至無法正常支付賠款和傭金,很多人都被突如其來的“市場力量”嚇壞了,和2018年一樣,大多數人認為車險即將崩潰。

    重壓之下,2006年保監會19號文要求車險產品最低七折;2007年,中保協行業ABC車險條款頒布,車險重回大一統時代,而這一統就是十年。

    2009年北京等地率先試點車險費率浮動,2015年,新一輪商業車險費改再次啟動,也就是我們常說的“第二次車險市場化改革”。

    NCD系數單維度與出險次數掛鉤,導致出險率大幅下降,幾輪費改深化也是單純降低折扣系數,以致出現了費改越深入,市場費用越高的局面。

    市場迅速惡化,區別僅僅是價格戰變身為費用戰。

    貌似理性的市場判斷卻形成了非理性競爭,慣性導致心態進一步扭曲,以至于“報行合一”吹風之后,市場不但沒有平靜,反而掀起腥風血雨。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    為什么?因為更差的預期。

    每輪費改推進,都意味著更低的折扣,更少的保費,要知道汽車市場已經不再是過去的黃金十年,面對存量市場持續萎縮,增量市場趨于穩定的未來,“寅吃卯糧”確實是個好選擇。

    另一個原因是,所有人都有責任,但沒人會真正負責。

    人保說平安是始作俑者,平安說人保率先搞破壞,大公司互相指責,小公司互相指責,大小公司互相指責,誰都是好人,誰也都是壞人。

    所以,責任再次推給了發起改革的裁判員,而有些聰明的人早就看出,裁判員不能承受行業虧損是大概率事件。

    你看,“報行合一”來了。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路


    “報行合一”和2006年19號文一樣,都屬于“緊急制動”措施,不同的是,經歷過2014年浙江發改委巨額反壟斷處罰洗禮后,監管和行協均未露面,“報行合一”成為了保險行業一場“自發、自覺”的行動。

    同樣一群小伙伴,之前還打的你死我活,現在觥籌交錯,以禮相待,我們實在不敢相信前幾個月車行市場的火爆行情也是這些朋友操盤的,可能只能解釋為今年的溫度太高,雨水太多......


    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    手續費報行合一的標準:

    1.各公司向銀保監會報送的商業車險手續費上限標準,原則上定為舊車20%、新車25%。

    各地區公司在協商一致的前提下,可以根據市場情況適當下調當地的商業車險手續費上限標準;也可以針對新舊車以外的業務劃分維度,設置差異化的上限標準,但不得突破舊車20%、新車25%的控制水平。

    2.基于不同公司在獲客能力方面存在差異的客觀情況,允許中小公司適當上浮手續費上限標準,原則上以5個百分點為限。主體劃分的標準,以及具體浮動檔次的設置,由各地公司自行協商確定。

    3.設置回溯機制,每季度或半年檢視手續費上限的合理性,決策是否需要進行向下調整。

    “報行合一”的執行標準網上很容易查到,在此不做贅述,一方面,9.30很快到了,28號文即將生效,更現實的是,現在基本沒什么業務可做。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路


    要多一句嘴的是“報行合一”執行的跟單手續費(28號文是費用平均值)。簡單舉個例子:

    A渠道:業務品質好(整體賠付低)

    B渠道:業務質量差(整體賠付高)

    現在,A渠道傭金=B渠道傭金

    當然,有人會說,跟單手續費是上限,B渠道可以給更低的傭金,要都是如此認為,車險市場也不會有今天了。傭金一下從四五十縮回一半,那些規模大、效益好的渠道會買賬么,你不會天真的認為有些公司真的會不分青紅皂白對所有渠道都認真執行“報行合一”吧。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路


    退一步講,如果真是這樣,垃圾業務又成了香餑餑,賠付高點也不怕,反正費用低了,整體能打平就行。

    跟單手續費是典型的非市場行為,這簡直是對車險市場化改革的侮辱,當然它在一定程度上照顧了“高賠付”的弱勢群體,維持了“和諧”。何況,情急之下,拿一些文件當擦屁股紙也“情有可原”。


    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    對比保監28號文的報送要求,我越來越感覺“報行合一”是“假文件”。28號文對渠道、車型、自主核保和渠道系數進行了明確劃分,而且采取平均值,有大將風范,全無坊間流傳“報行合一”文件的陳舊味道。

    配合28號文,近期媒體還公布了陜西等三省試點車險深化改革產品的動態,從監管透露出的信息看,自律和報行合一雖然和2006-07的整飭措施表面相近,但有本質不同:

    1、監管仍然在按計劃堅定推進車險改革;

    2、“亂象”已經到了不能不管的地步,要適當震懾;

    3、監管的能力圈也是有限的,我盡力了,各位自求多福。

    問題來了,自律也好,報行合一也罷,或者930后28號文實施,真正能挽救車險行業的危局么?

    亂象之下,首先要透視亂象之源。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    政府監管部門不是某些保險公司的保護傘,保護消費者是其分內之事。車險行業常年費用率高于40%,服務糾紛、投訴頻發,輿論和責任壓力之下,改革勢在必行。

    2015年的車險市場化改革籌劃已久,由于第一次車險改革的慘痛教訓,高層對此次改革實施采取了多方長期論證、局部試點、審慎穩步推進的策略。

    但改革畢竟是利益的重新分配,是市場格局的重新洗牌,市場化改革就是要淘汰落后產能和低效率的供給,所以,隨著改革深入,刀入骨髓,它一定會觸動很多人的“命根子”。

    這就引出一個關鍵問題:到底,誰想改革,誰不想改革?

    靜下心來細想,我們不難發現:這是一場嚴重缺乏共識的改革,改革越深入,主體公司的分歧越大;這也是一場由監管發起,但由大公司主導節奏的改革。

    支付寶車險改革跑的太快了,把大量優惠直接給了車主(當然,按保險法和監管規定是不行的),一道174號文一時封殺了所有車險網電渠道。他們想把價值給客戶,卻忘了很多保險公司早已被渠道綁架了。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    從中保信公布的家庭用車渠道保費收入占比看,2017年,個人代理(意外不?)、兼業代理(車商、修理廠)、專業代理占據三甲,多年來的跑馬占地,保險公司的銷售部門形成了幾萬家分支機構(業務機構),高額的費用和虛高的賠付養活了車險鏈條上太多太多的人。整個行業處在效率極低,成本極高的狀態下。

    車險的輪回:當捷徑變為彎路


    成本高、效率低,所以要改革。但能否堅持下去,徹底改革就難了。

    日本和德國的車險市場化改革并不比中國早多少,兩國車險渠道也主要依賴代理人和代理渠道,和中國有很多相似之處。回顧兩國車險市場化改革歷程,鳳凰涅槃前,都經歷了痛苦的過程,付出了巨大的代價,市場化出現的惡性競爭有過之無不及。

    1996年日本保險市場準入門檻放開,大批歐美保險公司涌入,本土公司紛紛擴大責任補償范圍,導致價格競爭越來越激烈,最終引起車險費率持續降低、賠付率急劇上升,多家保險公司車險業務出現虧損的局面。1999-2001年,日本出現保險公司兼并潮。反復兼并后,前五家公司累計市場份額達85%以上,市場高度集中。

    德國在1995年啟動車險市場化改革,將車險費率定價權一步到位放權給保險公司,惡性費率競爭不可避免的出現了,車均保費出現大幅度下滑,車險賠付率一路上揚,其中車損險綜合賠付率由1994年的75%上升至1999年的95%,第三者責任險綜合賠付率更是一路從95%飆升至117%,車險市場出現全面虧損。德國保險公司數量從1997年巔峰時的132家下降到2016年的90家。

    反觀我們費改成功的理想標準:

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    從國家到具體行業,歷史上從未出現過不付出代價的改革,“物競天擇,適者生存”,世間法則如此,為何我們保險行業卻要夢想著強者與弱者始終共存。沒有“物種選擇”機制,缺乏進化力的改革會取得最終成功么?

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    我們認為,車險改革成功至少要具備如下條件:

    1、汽車行業發展相對成熟,市場趨于穩定,實現充分競爭;

    2、保險行業要實現充分競爭,不是去刻意建立什么退出機制,優勝劣汰,有些主體自然會選擇退出,比如有些外資公司和地方中小公司逐步退出當地車險,轉而專注發展非車等細分領域業務;

    車險的輪回:當捷徑變為彎路

    3、行業的數據標準化和信息化水平達到相當程度。中國保險行業的信息化、數字化、數據化、標準化水平還很低。中保信2013年方才成立,保險業統一數據平臺和有行業共識的標準化建設才剛剛起步不久,在沒有統一或可參照行業標準的情況下,監管部門對主體公司經營情況無法做出公平有效的評估,很多主體想實現有效管控也力不從心。觀察歐美日等國車險改革的成功經驗,其中保險公司高度參與的標準化組織對推動行業健康有序發展起到了至關重要的作用。

    4、監管和相關部門的公共精算、定價能力是費改順利與否的關鍵。28號文采取的方式仍然是由各保險公司報送,各保險主體的風險識別和定價能力差異極大,對市場未來發展預判也存在諸多分歧,如果改革主導部門沒有一個行業可參考和信服的標準,如何保證改革不會出現第一次費改和日本、德國當年出現的惡性競爭。

    放眼各國,我們覺得美國馬塞諸塞州的車險改革經驗特別值得借鑒。美國馬塞諸塞州的車險改革一直秉承三個基本原則:

    第一、充足性,即保費收入去除運營成本之外可以負擔車險理賠成本;

    第二、適度性,即保費收入去除運營成本之外不嚴重高于車險理賠成本,造成超額承保利潤;

    第三、公平性,是指費率的傾斜度是符合社會價值、非歧視性的。

    馬塞諸塞州的經驗顯示,車險市場的培養,成熟與開放是一個循序漸進的過程,離不開監管的引導和支持。監管既要為行業定規,又要在必要時候用數據產品為險企定標,并且在過程中通過始終保持對剩余市場問題的關懷,確保車主始終有可負擔的、公平合理定價的車險,切實提升車主的安全駕駛理念,建設更安全的公共交通環境。

    相比之下,我們還有很多工作要做,還有很多短板要補,比起輪回的宿命論,我們更希望看到車險行業的有序發展和車險改革的真正突破。

    近千萬從業者在期盼,幾億用戶也在期盼,改革并沒有捷徑,也不可能是和風細雨。進化不是“你死”,而是“我活”,打鐵還得自身硬,還要按市場規律經營。



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